做和空燃比输出特性和性能特点
空燃比输出特性和性能特点
空燃比传感器和传统的氧传感器在电流输出、电压输出和性能输出特点都有很大的不同。为了能够更好地对汽车空燃比传感器的诊断方法进行研究,必须对其性能进行深入的探讨。
1 电流变化特性
空燃比即空气和燃油的比例,理论空燃比为1 4.7:1。高于理论空燃比是稀的经济空燃比,低于理论空燃比是浓的功率空燃比。
在实际空燃比等于理论空燃比(14.7:1、)时,空燃比传感器的输出电流为零。实际空燃比数值小、混合气浓时,空燃比传感器输出电流为负。当实际空燃比数值大、混合气稀时,空燃比传感器输出电流为止。空燃比传感器的空燃比检测范围极宽,从空燃比23:1极稀混合气到ll:1极浓混合气范围内都可能检测到,而且空燃比传感器输出限制电流同实际空燃比的大小基本上成止比对应,对应火系的线性也比较好,几乎趋近为一条直线。发动机ECU把传感器输出电流的变化转化成电压变化,以线性检测当前的空燃比。
2 电压变化特性
常规型氧传感器在理论空燃比的附近,其输出电压会急剧变化。相比而言,空燃比传感器所施加的大约是0.4V的恒定电压,随着氧浓度的变化,传感器的输出电流发生变化,从而电压也跟着自2010年变化,电压的变化范围一般为2.4--4.0V之间(如图l所示)。图l表示在手持式测试仪上显示的空燃比传感器的电压输出特性。传感器内有一个能保持发动机ECU的AF+不H AF一端子上有恒定电压的电路。所以,空燃比传感器的输出条件不能用电压表来探测,必须使用手持式测试仪。空燃比传感器的输出特性使其有可能当空燃比一发生变化,立刻给予校止,这样可使空燃比加快塑料造粒机技术的更新换代校止反馈更快、更精确。
3 性能特点
根据图1的电压特性可以看出,常规氧传感器在偏离理论空燃比(14.7:1)的范围时,电压变化较小,检测精度下降,发动机电脑无法将实际空燃比修止到理论空燃比。空燃比传感器可称为宽带、宽频带、线性、稀式传感器等。在混合气浓度发生明显变化时,空燃比传感器仍然有明显的电压变化,尤其是发动机处于冷启动、急加速或减速等复杂工况下,空燃比传感器具有较明显的电压信号传给发动机电脑ECU,ECU可及时将实际空燃比调整并控制在理论空燃比,而且调整速度极快,实现了在混合气浓度处于非理论空燃比时,继续进行闭环燃油控制(如图2所示)。这大大降低了汽2)试样高度:抗弯试样截面各点的正应力与该点至中和面的垂距成正比车在冷启动、加速或减速等工况下的废气排放,从而更进一步降低了汽车的废气排放,使尾气排放可达到欧IIl排放标准的要求。
和传统氧传感器相同,空燃比传感器上也配有加热器,在排气温度低时用来保持探测性能。但是,空燃比传感器的加热器比传统氧传感器需耗用大得多的电流。空燃比传射频导纳式(电容式)和超声波物位开关商场不断增加感器的工作温度大约为650℃,比传统氧传感器工作温度(400℃、)高。但是,空燃比传感器的加热器的加热时间只需10秒,而传统的氧传感器的加热器的加热时间却需要30秒,发动机暖机过程能够更快地参与闭环控制,响应性快。空燃比传感器输出信号有数秒延迟,传统氧传感器输出信号有20秒延迟。
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